Båtadvokaten

Blogg, artikler og innspill om Båtjuss, båtfolkets virkelighet og båtlivets viderverdigheter.

Søk i artikler


Follow Tangedal on Twitter

XML Feeds

powered by b2evolution free blog software

Januar 2018
Man Tirs Ons Tors Fre Lør Søn
 << <   > >>
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        
« Erstatning etter verkstedsoppholdRettshjelpforsikring »

Strukturell svikt/skade

CE-merket svikt i skrog

Mange kjøpere tror -- og en del produsenter/importører forfekter -- at CE-merking er en form for magisk garanti for båtens kvaliteter og egenskaper.  Og ikke minst at kjøpet er trygt når CE-merkingen er i orden.  Men CE-merkingen er ikke mer enn en metallplate og et papir. Og noen ganger kan båten se ut til å være bygget i samme papirkvalitet.

Følg opp:

Bildene nedenfor er av en "Enes 570 Explorer" produsert i Litauen.  Under normal sjøgang, plutselig og uten forvarsel, mistet båten en stor bit av skroget -- ca. 50X80 cm. av bunnen ble bare borte.  Eieren klarte å kjøre båten på land og det ble bare materielle skader.  Båten var så godt som fabrikkny/ubrukt.

Men på grunn av disse skader var den kondemnabel (klikk bilder for å forstørre):

Her ses størrelsen på bruddet og omtrentlig lokalisering på bunnen. Det er et stort rektangulært stykke som er borte og det er tydelig allerede ut fra formen på bruddet at det ikke er noe som skyldes ytre påvirkning; f. eks. sammenstøt med land eller flytende objekt. Det er også tydelig at det skyldes en iboende svakhet, fordi et brudd etter skade/sammenstøt ville hatt en helt annen og mye mer "revet" form og ikke en "ren" eller jevn bruddflate som her.

Her ses det at det er sprekker etter tretthetsbrudd langs en steglist, som følge av manglende stivhet.  Sprekkene var gjennomgående.  Skroget er sprukket opp fordi det ikke har tålt ordinære belastninger under normal bruk.

På dette bildet er det synlig og tydelig at det er svært lite glassfiber i laminatet og alt for mye polyester. Det er et "kort" brudd med en klar og definert bruddflate uten "løse tråder" og med forholdsvis jevne kanter. Ved sakkyndig undersøkelse av båten ble det konstatert at det var ca. 23-24% glass i laminatet, noe som er vesentlig mindre enn gjeldende standarder krever.

Dette bildet er "rosinen i pølsen". Her er det synlig -- som det også ble bekreftet ved sakkyndig undersøkelse -- at laminatet enkelte steder er svært tynt, netto ca. 3 mm på det minste. Et så tynt laminat, spesielt i kombinasjon med at det var brukt alt for lite glass, er en katastrofeoppskrift.

Det ble heldigvis ikke katastrofe i denne saken.  Selger (privatperson) anførte først at bruk av for sterk motor (110 kW mot anbefalt max 90)  var årsak.  Men siden motoren ikke hadde innflytelse på tykkelsen og strukturen i laminatet, ga selgeren seg etter hvert på dette og saken ble løst i minnelighet ved at båten ble tatt tilbake.

Den første lærdom man kan trekke av denne saken er at det faktum at en båt har CE-merke festet på skroget og en samsvarserklæring i instruksjonsboken, på ingen måte er en garanti for at alle sider ved konstruksjonen faktisk er i samsvar med de krav standardene (og fagmessighet) stiller.  Det kan ikke sterkt nok understrekes at CE-merking har to sider:  1) Det rettslige må være i orden -- korrekt merking etter riktige moduler ihht. direktiv/forskrift, og all dokumentasjon må være i orden.  2)  Båten må materielt være i samsvar dvs. fysisk tilfredsstille de krav standardene stiller.  På alle punkter -- ikke bare et flertall av dem.

Faller en ny båt gjennom på ett av disse punkter, vil den som regel alltid være mangelfull.  Avvik på det rettslige -- f. eks. at (gyldig) CE-merking ikke foreligger -- vil alltid utgjøre en kjøpsrettslig mangel; med mindre det er helt tydelig og spesifikt avtalt noe annet.  I normaltilfellene vil slikt avvik også utgjøre hevningsgrunn fordi det etter Fritidsbåtforskriften § 6 er ulovlig å omsette båten.  Da har den for eieren ingen realiserbar økonomisk verdi, kan heller ikke lovlig brukes, forsikring vil muligens ikke gjelde, og kjøpet vil være forfeilet.

Den andre lærdom man kan trekke er at man som selger kan ha ansvar for mye mer enn hva man vet om båten.  Det er derunder viktig å være oppmerksom på -- som selger -- at man hefter for gyldigheten av CE-merkingen og det (opprinnelige) materielle samsvar.   Båten vil etter hvert som dens eiere gjør modifikasjoner og endrer på installasjoner av mange slag, naturlig nok komme ut av det samsvar den opprinnelig var i.  Likevel vil man som selger hefte for de grunnleggende samsvarsspørsmål og særlig holdbarhet/styrke i skrog.

Spesielt forhold som berører båtens sjødyktighet er viktige -- det er en naturgitt forutsetning for et båtkjøp at båten med trygghet kan benyttes i normalvær langs kysten/i slikt farvann som den er beregnet for.  Viktigheten av dette er fundamental, for uten denne "egenskapen" er kjøpet forfeilet.  Viser det seg at det er alvorlige  strukturelle svakheter ved skroget, f. eks. som her at skroget sprakk opp, er det som regel  liten tvil om at det foreligger både mangel og hevningsgrunnlag.  Det hjelper ikke om/at feilen er "skjult" og selger er aktsomt uvitende om den, siden forfeilet kjøp alltid vil sette båten i "vesentlig dårligere stand" enn avtaleforholdet forutsatte.

Permalink 04.11.10 11:21:11 , by admin E-post , 4684 visninger, Kjøpsrett, CE-merking, Eksempler/rariteter,